谁才是自主品牌走出去的范本?宝骏530

  日前,我们从上汽通用五菱官方获悉,其代号为CN180S的第二款全球车型于日前正式下线打造,将挂标销往南美、中东等市场。未来将满足年均一万辆的海外市场需求。

  众所周知,“中国制造,出口返销”一直是老生常谈的话题。当一众外国车企在中国车市攻城略地,称王称霸之时,一些在国内根基渐稳的自主品牌,也在主动出击,征战海外。其中,上汽通用五菱算是进军海外市场较为成功的自主品牌之一。

  宝骏530在海外市场的良好表现,同样带动了上汽通用五菱整体的海外出口增长。数据显示,2019年,上汽通用五菱累计出口72,691台/套,同样做到了同比131%的大幅度增长。如今,继宝骏530海外热销,宝骏510趁热打铁。作为一款入门级SUV车型,宝骏510的到来必然会加速上汽通用五菱海外销量的增长。

  作为宝骏海外战略的首款车型,宝骏530已是硕果累累。宝骏530通过使用宝骏五菱、、GM4个品牌在全球范围内进行销售,包括中国使用宝骏标,在南美使用标,在印尼使用五菱标,印度使用GM标。

  数据显示,其4月出口4217台/套,同比增长达131.1%,1-4月累计出口量超过1.9万台/套,在中东市场尤其受欢迎。据悉,1-4月,宝骏530全球车共收获4932个中东订单。由此可见,宝骏530在中东市场已站稳脚跟。据悉,2020年,宝骏530还将陆续对海外33个国家开放订车通道,不久将进军墨西哥和中美洲市场。

  多年前,英特尔总裁葛洛夫曾批评过:“华人的跨国公司总在少数,因为中国企业的发展存在战略方面的短视。”

  这句话虽然听着不舒服,但不得不说,这确实是个普遍现象。因为直到现在,中国耳熟能详的品牌,依旧屈指可数。

  想成为品牌,不仅需要时间的积累,更需要走出去的勇气。一方面,中国经济正高速发展,面对国内市场的红利,很多中国企业对海外市场进行了战略放弃;而另一方面,面对海外市场复杂的生存环境,中国企业又丧失了跨出国门的信心。

  当然,国内并不是没有肯花时间精力,同时又有跨出国门勇气的企业,这点在自主汽车品牌中表现尤为突出。除了上汽通用五菱之外,长城奇瑞吉利等自主品牌也在加快全球化布局,掀起了一股“出海潮”。但是,在“走出去”的浪潮里,自主品牌出海路径又有哪些不同呢?

  在自主品牌的出海之路上,收购工厂以及建设生产基地成了大多数品牌决心在海外做大做强的主要选择。

  同样以上汽通用五菱为例,其在2017年前就将海外战略向东南亚市场落地。2017年,上汽通用五菱斥资7亿美金,成立印尼子公司,强行突入由日系品牌垄断,尚处于初级阶段的印尼汽车消费市场。该公司不仅成为首家在印尼投资建厂的中国汽车企业,也是中国在东南亚地区最大的一个投资项目,同时也首次实现了中国汽车企业知识产权、品牌与产品、人力资本与团队、业务运营及管理模式等全方位向海外输出。

  此外,汽车也已在哈萨克斯坦、俄罗斯、越南、伊朗等国家建立了19家散件组装工厂(KD工厂);汽车在海外也有了10个以上的生产基地;2019年6月,涵盖冲压、涂装、焊接、总装四大生产工艺的汽车图拉工厂也正式竣工投产。此外,有消息称,汽车也正在印度物色新的生产基地,同时,还考虑在印度建立电动汽车电池组装厂。

  除了海外建厂之外,自主品牌还热衷于在海外收购工厂,加以改造。尤其是今年年初,汽车接连收购印度塔里冈工厂和泰国罗勇府工厂,宣布进军印度与东盟市场。根据规划,未来其将根据市场需求的不同,在产品和品牌上做出调整,制定更符合当地市场的策略。除长城外,上GSGMW也在2017年通过投资32.75亿元收购并改造了印度HALOL工厂,从而正式进军印度市场。

  作为最早出海的自主品牌之一,汽车在布局海外市场的过程中,除建立销售、服务网点以及KD工厂外,还选择与当地经销商展开合作。

  2017年奇瑞就与巴西最大的汽车制造和销售商CAOA集团达成战略合作。据了解,截至目前,汽车8、GX等主力产品均已登陆巴西市场;2019年11月,奇瑞与菲律宾UAAGI携手进军菲律宾市场,并带来旗下8、7、5x、3x等系列产品。

  今年2月初,奇瑞又与美国HAAH公司达成北美市场分销协议。后者将以全新品牌Vantas之名,在美组装和分销奇瑞车型。据悉,双方协议的首款车型将会是以奇瑞TX/TXL为原型车,在北美进行适应性开发,最后在美国和加拿大销售。

  2019年4月,车与俄罗斯经销商签署协议,正式进入俄罗斯市场,首款车型为GS8。根据规划,车计划用3-5年的时间,建成覆盖俄罗斯汽车销量TOP 20城市群的经销商网络,发展为俄罗斯主流的汽车品牌。

  从自主品牌进军海外市场的路径来看,主要为两种,分别是海外建设基地,以及与海外经销商合作。

  从难易程度来看,想要打入当地市场,与经销商集团开展合作是一个更容易的选项,对想快速进入市场的中国品牌来讲,比自己拓展渠道容易很多。但从效果而言,海外建设基地显然要比与海外经销商展开合作更加靠谱,扎实。

  正是越来越多自主品牌认识到,汽车出口并非只是单纯地把车卖到国外,而是输出一个体系、标准和服务,甚至中国的管理和文化,所以,随着中国自主品牌的不断进步,也开始深耕海外市场,就像国际汽车巨头在中国建厂一样,中国企业也开始有样儿学样儿。

  与海外经销商展开合作,对当地经销商的依赖较高,所以在海外市场布局不仅“小而散”,而且售后服务得不到保障,这种方式不可持续,不能形成良好的口碑,反而会对品牌造成伤害。而且风险也不可控,比如长城曾经在俄罗斯就因为对方经销商出问题损失几个亿。

  自主品牌在海外建设基地,一方面可以利用当地的廉价劳动力,同时还能节省运费、享受比整车更低的关税,同时降低成本,推出更具价格优势的产品,从而帮助自己快速打开当地市场。另一方面,海外建厂,也能够迅速了解各地区消费者的喜好,因地制宜推出具有本地特色的产品,从而博得当地消费者的好感。

  FCA前任CEO马尔乔内就曾经预言,未来全球车企只剩六家;吉利董事长李书福也曾预测过未来全球范围内只有两到三家传统车企能够活下来;而魏建军更是喊出:“全球化是中国汽车企业的出路。”

  即使是大企业,也会面临利润增长受阻,甚至下滑的风险。这点,从近两年来包括等外企退出中国市场就能看出。所以,自主品牌想要成为大众、、现代这样的世界品牌,就不仅需要在国内做大做强,更需要走出去。

  这些并不是危言耸听。众所周知,当下中国车市正在处于负增长态势,加之今年疫情的影响,2020车市必将更加寒冷,甚至不少业内人士表示,中国车市即将迎来一次大洗牌,那些体系力薄弱的车企必将被淘汰。

  而随着自主品牌在产品硬实力上的不断进步,尤其抓住新能源和智能互联方面的“领先性”,并以此形成相对优势。相信在不久的将来,自主品牌也可以像手机,家电一样,成为中国制造升级的又一张名片。

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